Tramway sur pneu :des promesses électorales impossibles

Publié le par Tram en Jalles association

P3 concertation 2009 comparaison modes gif 

 

Analyse du tramway sur pneu

Trois procédés en services

1 - LE « PHILEAS »:

C’est le tramway sur pneu référence pour le futur tram EVEOLE de Douai. La mise en service de la première ligne du nouveau tram de Douai prévue au dernier trimestre de 2008 n’a eu lieu qu’en en 2010. Roulant sur une plate-forme en béton, cette ligne de 12 km fonctionne « en mode bus » et sera mis en service en mode guidage laser qu’en 2014 avec d’énormes surcoûts financiers.

A noter que la ville d’

EINDHOVEN (Pays-Bas) seule autre ville où il circule a supprimé le guidage par laser pour mauvais fonctionnement.

 

2 - LE « TVR »:

C’est un tramway sur pneu ou trolleybus guidé développé par Bombardier et mis en place à Nancy et Caen. Sa capacité est équivalente à celle des bus articulés. Le TVR a finalement été une expérience malheureuse à plusieurs titres.

La  fiabilité du système n’est  pas avérée, de nombreux déraillements ayant conduit à une exploitation à vitesse lente (environ 15km/h !) le réseau de Nancy a perdu du trafic avec le projet.

Bombardier a abandonné la production du TVR, ce qui rend désormais problématique toute extension de fréquence, extension de ligne et nécessitera un changement de mode à l’horizon du renouvellement du matériel roulant.

Caen et Nancy s’orienteraient désormais plutôt vers le BHNS à guidage optique.

C’est ce qu’écrivait la CUB dans le dossier de concertation de 2009 pour imposer le choix du tramway. Les deux réseaux TVR ont des coûts de 13,6 M€/km pour Nancyet 12,1 M€/km pour Caen soit déjà plus chère que ce qui est annoncé pour le projet TRANSLOHR  de la CUB.

3 - LE « TRANSLOHR » (Système proposé par Mr Lamaison)

Il fonctionne notamment à Clermont Ferrand (depuis 2006) et sur la ligne 5 de la RATP (ces deux exemples sont ceux exposés par Mr Lamaison dans son tract) et à Padoue en Italie entre autres.

Le TRANSLOHR guidé par deux galets serrés sur un rail central roule sur des pneus. A propulsion électrique, Il est alimenté par ligne aérienne. Dans des zones sensibles, Il peut également recevoir un système de batteries alors il doit circuler en vitesse limitée.

La voie utilisée par le TRANSLOHR peut aussi bien être en site propre qu'en site partagé. C’est intéressant pour le centre ville, l’inconvénient, sa vitesse est alors celle d’un bus dans la circulation.

Le TRANSLOHR nettement plus silencieux que le tramway classique, son budget d'infrastructure d’installation plus léger que celui d'un tramway classique, Ces arguments sont aujourd’hui caducs.

3.1 - L’argument du bruit :

La différence de niveau de bruit selon le type de roulement est estimée négligeable

Les vibrations sont en revanche inférieures avec un roulement sur pneus, mais une pose antivibratoire, comme réalisée sur le T1 (tramway classique) à Saint-Denis, permet de limiter considérablement cette nuisance dans le cas d'un roulement fer, ce qui rend l'avantage du pneu peu significatif

Par ailleurs, le système guidé sur pneus amène rapidement la formation d'ornières, tout particulièrement sur du béton bitumineux, ce qui engendre, outre un bruit croissant pour les riverains, un roulis pour les usagers, et des coûts d'exploitation supérieurs au tramway classique.

3.2 - L’argument du Coût

a) Le TRANSLOHR face au CITADIS

Le TRANSLOHR est un système propriétaire. Le coût du matériel roulant TRANSLOHR est significativement plus cher. Cette situation s’explique par sa largeur plus faible (2,20 mètres) que celle d’un tramway sur fer (2,40 à 2,65 mètres), et par la complexité de sa technologie et le faible nombre de séries construites et proposées par un seul fabricant qui se trouve ainsi en position de monopole.

À titre d'exemple, deux marchés ont été passés en 2010 par :

La RATP, pour la commande de 28 TRANSLOHR de type STE6 d’un coût de 141 M€ pour 252 places dont 60 assises par engin.

Le Syndicat des transports de l'agglomération de Tours (SITCAT), pour la commande de 21 tramways classiques sur fer fabriqués par ALSTOM, d’un coût de 73,2 M€ pour 291 places dont 85 assises par engin.

Ces deux marchés permettent une comparaison au nombre de places, le coût du TRANSLOHR en 2010 (hors système de guidage) est de 19 983 € la place (5,06 M€ par rame) et celui d’un CITADIS est de 11 978 € la place (3,49 M€ par rame).
Dans cet exemple, le TRANSLOHR est donc 67 % plus cher que le CITADIS.

b) Le TRANSLOHR face au bus articulés

La réalisation d'un aménagement pour, adaptée au trafic estimé de la ligne, aurait un coût de réalisation très inférieur pour une efficacité comparable, selon une étude européenne sur le bus à haut niveau de service (BHNS), un bus articulé peut en effet emporter jusqu'à 150 voyageurs soit une vingtaine de plus qu'une rame STE3 TRANSLOHR, pour un coût nettement inférieur. Un bus articulé du type de type MAN Lion's City G employé par la RATP, coûte en effet environ 325 000 € pour une durée de vie maximale de quinze ans, contre 3,5 millions € pour une rame STE3, d'une durée de vie estimée à trente ans. Dans cet exemple le bus articulé est cinq fois moins cher à durée de vie comparable.

c) Autre exemple  (le plus récent soit le T6 de la RATP en construction):

Le matériel roulant sélectionné, le TRANSLOHR STE6, est également nettement plus onéreux à capacité équivalente qu'un tramway classique sur fer. Un coût deux fois supérieur, constitué de 28 rames d'une capacité de 250 voyageurs pour un coût de 5 millions d'euros par rame, contre un coût 2.5 millions d'euros par rame du T3 pour les 21 rames, d'une capacité unitaire de 304 voyageurs.

Les coûts d'infrastructure, annoncés comme plus réduits grâce au choix d'un tramway sur pneus se montent (pour la ligne T5 de la RATP) à 163 millions d'euros pour 6,6 km, soit 24,7 millions d'euros du kilomètre, montant à comparer aux 24,3 millions d'euros du kilomètre du prolongement du T1 à l'ouest (119,02 millions d'euros pour 4,9 km) réalisé dans un cadre urbain similaire et durant la même période, incluant le renforcement nécessaire d'un pont sur la Seine. Ces coûts ont par ailleurs fortement augmenté comparativement à ceux indiqués lors de l'enquête publique réalisée début 2004 : l'infrastructure, estimée alors à 123 millions d'euros est annoncée à 163 millions. Le coût estimé du matériel roulant, 27,44 millions d'euros, a presque doublé. La vitesse commerciale, alors annoncée à 20 km/h au lieu de 14 pour le bus, a depuis été revue à la baisse ; elle est maintenant estimée à 18 km/h. L'intervalle minimal entre deux rames est remonté de quatre à cinq minutes

Ainsi le TransLohr de Clermont-Ferrand a coûté 20,7 M€/km à rapprocher des 20M€ qui sont souhaités pour la future ligne D. A travaux égaux de façade à façade en détournant bien sur les réseaux.

3.3 - Arguments divers

Pourquoi le choix par la RATP du Tramway sur pneu pour la ligne 6 en cours de construction ?

L'utilisation de pneus procure une adhérence supérieure au rail : le TRANSLOHR peut ainsi franchir des pentes de 13%. (130 millimètres par mètre, selon les constructeurs) C’est pour cela qu’il a été choisi pour la future ligne 6  par la RATP.

Cet argument est également contesté, en se fondant par exemple sur les «ELECTRICOS » deLisbonne (ligne 28) qui gravissent des rampes de 135 millimètres par mètre, sans aucune crémaillère. Les villes de Lausanne, du Havreet de Rouenont eu, avant leurs suppressions, des lignes de tramway avec des rampes similaires à celles de Lisbonne.

L'avantage du tramway sur pneus, par rapport au tramway classique, est de ne pas nécessiter d'adaptations techniques particulières pour gravir ces déclivités. De fait, ces adaptations sont coûteuses, et puisqu'elles ne sont pas nécessaires sur le tramway sur pneus, celui-ci profite d'un avantage de coût dont l’influence n’est toutefois pas significative dans le coût global.

Toutefois dans un rapport sur les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France de novembre 2010, la Cour des comptes estime que la RATP est avant tout soucieuse d'exploiter le maximum de lignes avant la mise en concurrence prévue de son réseau, en dépit des importantes réserves techniques et financières qu'elle exprime sur les projets de tramway sur pneus.

La RATP, désignée en tant qu'exploitant et maître d'ouvrage du projet, a ainsi émis de sérieuses réserves sur la fiabilité et la capacité du matériel retenu, et fait part de ses incertitudes quant à l'entretien de la plate-forme.

Le STIF lui-même a vu son point de vue progressivement évoluer depuis l'adoption du projet en octobre 2002 pour devenir plus réservé, sans pour autant remettre en cause le choix technologique hasardeux réalisé, en dépit des craintes formulées par l'exploitant, et de l'importante dérive du coût prévisionnels.

3.4 - L’emprise sur la voie publique

Le rayon de braquage du TRANSLOHR (10,50 m au rail de guidage) est plus réduit qu'un tramway sur rail à voie normale (autour de 20 m) et sa taille réduite de 2,20 m lui permet d'emprunter des rues plus étroites ce qui était réservé au tramway à voies métriques (Saint-Étienne, Bâle, Genève, Lisbonne, etc.) à la capacité moindre. Toutefois  l'étroitesse du TRANSLOHR (2,20 m) ne permet en réalité aucun gain de place significatif par rapport à un tramway fer, l'emprise sur la voie publique étant équivalente (TRANSLOHR 5.4m ; TRAMWAY 5.8m) ceci en raison du mode de roulement (cf. : la commission de suivi du STIF à Paris) Ainsi à titre d’exemple  l’emprise est de 5.46 m à Clermont Ferrand  pour des rames de 2.20m de large.

Emprise pour le T5 Paris : Les rames sont constituées de trois modules voyageurs pour une longueur totale de 25 m. Elles ont une largeur de 2,2 m pour une hauteur de 2,89 m, installation de captage de courant exclue. Elles ont une emprise minimale pour les deux voies, en alignement de 5,60 m et un rayon minimal de giration de 10,50 m.

 

La gestion des carrefours (notamment les boulevards) : Un tramway sur fer est d'une capacité plus élevée, pour une longueur inférieure, ce qui réduit l'impact sur la gestion des carrefours et les travaux de génie civil à engager grâce à des quais moins longs.

Les coûts de fonctionnement : Le système de roulement pneu/enrobé est à première vue plus économique à la construction, mais laisse apparaître des problèmes liés à l'usure des pneus qu'il faut changer 2 fois par an , ainsi qu’un orniérage de la plate-forme de roulement (des problèmes similaires qui ont été rencontrés aussi avec le système TVR à Nancy et à Caen). De plus, l’adhérence supérieure du roulement pneu par rapport au roulement fer se traduit irrémédiablement par une consommation énergétique plus importante.

D’un point de vue esthétique : Le TRANSLOHR ne permet pas les mêmes aménagements qu’un tramway sur rail, un espace de roulement pour les pneus étant nécessaire. Par exemple, les voies engazonnées sont plus difficiles et plus coûteuses à installer.

Enfin le choix d'un tramway sur pneumatiques par la RATP (Ligne T6) a fait toutefois l'objet de vives critiques, à la suite des divers incidents connus par d'autres réseaux équipés de matériels similaires. Le choix technologique du pneumatique pose en effet des problèmes de diverses natures. Il est totalement incompatible avec la technologie fer, empêchant tout croisement d'une ligne sur roulement fer, et bien entendu toute interconnexion avec d'autres lignes dotées de ce roulement. En conséquences comme à Paris, ici aussi  le tramway sur pneu  ne pourra pas se connecter à l’avenir sur toute ligne tramway sur les Boulevards et déjà aujourd’hui sur la ligne A à Mériadec .Ainsi un terminus aux abords du Tribunal  de Bordeaux engendrera des déplacements pédestres pour rejoindre les autres lignes (A et surtout B).

Problèmes de fonctionnement : à noter qu’à Clermont Ferrand une ligne a été fermée pendant sept semaines durant l'été 2013 pour effectuer divers travaux de maintenance classique ou exceptionnels, à la suite du vieillissement prématuré de la plate-forme à certains endroits (notamment au pont de Neyrat)

[ P.J. :les conclusions de la concertation de 2009  sur les modes de transports qui ont permis de valider le tramway pour le Nord de la ligne D et le BHNS pour le Sud .Y aurait’ il de grosses améliorations pour  payer une autre étude ? 

  P1 concertation 2009 comparaison modes gif

 

 

 P2-Concertation-2009-comparaison--modes--gif.gif

 

 

 P3-concertation-2009-comparaison--modes--gif.gif

 


 

 

 

 

Commenter cet article