Ligne D du Tramway : les dés étaient-ils pipés ? (Sud Ouest)
Cette concertation, durant laquelle de nombreuses réunions publiques ont été organisées et des registres d'observation mis à disposition du public dans les mairies et à la CUB, s'est déroulée d'avril 2008 à juin dernier.
Aides obtenues pour le nord
Le collectif Tram en Jalles, qui réunit huit associations qui militent pour une ligne passant par le corridor sud via Caudéran jusqu'à Saint-Médard, a écrit cet été au ministre de l'Écologie, de l'Énergie et du Développement durable, Jean-Louis Borloo. Dans ce courrier, envoyé également au préfet, il lui demande de réétudier le dossier envoyé par la CUB l'hiver dernier dans le cadre de l'appel à projets lancé dans le cadre du Grenelle de l'environnement.
Afin d'obtenir des financements nécessaires pour la réalisation de nouveaux transports en commun en site propre, la collectivité présente une synthèse des projets d'extension du réseau. Dans ce document que nous nous sommes procuré, la création de la quatrième ligne de tramway est évoquée sur le seul axe du corridor nord. Répondant aux critères du Grenelle, la CUB obtient en avril une aide de 42, 6 millions d'euros pour l'extension du réseau jusqu'en 2013.
« Ce financement a été octroyé sur un tracé précis de la ligne D alors que se déroulait sur le terrain une concertation sur le choix du corridor à retenir et sur le mode de transport à privilégier », dénonce le collectif.
La CUB aurait-elle donc entériné le corridor nord avant même la fin de la concertation publique et le vote des élus prévu en novembre ? « C'est un faux procès », répond Gérard Chausset, vice-président en charge des transports de demain.
« Faux procès »
Et d'expliquer que dans le cadre du montage du dossier, la collectivité « devait proposer des choses crédibles pour répondre aux objectifs » de l'appel à projets du Grenelle de l'environnement.
Dans sa besace, la CUB avait la délibération d'avril 2007 votée à l'unanimité qui mentionnait la création d'une quatrième ligne de tramway passant par la rue Fondaudège. « Nous nous sommes appuyés dessus », dit-il. Et de reconnaître que les études à cette période étaient plus avancées sur ce tracé.
« Cela ne veut pas dire que les choses sont figées. Si un autre tracé est retenu et répond aussi aux objectifs du Grenelle, nous ferons une modification du dossier. Le plus important est d'avoir une aide pour desservir le quadrant nord ouest », insiste Gérard Chausset.
L'élu, qui a animé pendant un an et demi les réunions publiques sur la création de la quatrième ligne de tramway, souhaite aussi recadrer les objectifs des débats. « La concertation n'était pas un exercice de démocratie participative. L'axe Fondaudège et barrière du Médoc a servi de cadre à la discussion. Nous avons à partir de là écouté puis étudié toutes les possibilités envisageables pour desservir le quadrant. Ce qui a été fait. »
L'argument ne convaincra certainement pas le collectif Tram en Jalles qui envisage toujours aujourd'hui un recours juridique contre la CUB. « On le sait. Tous les projets sont attaqués aujourd'hui », relativise l'élu.
Il y aura encore un, voire deux comités de pilotage du tramway avant la présentation en séance plénière de la délibération qui lancera la phase 3 du tramway. Mardi les élus ont débattu des orientations de transport pour les 15 prochaines années. La vaste concertation qui a rempli les amphis de toutes les communes de l'agglomération depuis plus d'un an a eu un grand mérite : celui de placer les transports publics au centre de toutes les demandes.
L'inconvénient lorsque l'on ouvre ainsi la boîte de Pandore, c'est qu'il devient difficile de contenir les demandes. La CUB va devoir trouver 1,8 milliard d'euros pour financer d'ici à 2030, 22 kilomètres de tram-train, 103 kilomètres de tram, 44 kilomètres de bus, une desserte vers l'aéroport, un tramway sur le pont Jean-Jacques Bosc, et le bouclage de la ligne de ceinture. Pas moins.
Sans parler de la desserte de l'aéroport et du busway de la plaine de Garonne, rive droite entre les deux futurs ponts, qui ne font pas encore consensus. Les extensions de la phase 3 et les débuts de la ligne D jusqu'à la barrière du Médoc coûtent 328 millions d'euros. Mais le président de la CUB demeure discret sur comment il va financer, dans un cadre budgétaire qui est contraint, les 40 millions d'euros supplémentaires que lui demandent aujourd'hui les maires de Pessac, de Mérignac, de Bègles et de Saint-Médard pour prolonger les extensions en service au plus tard en 2015.
Les autres élus, notamment dans le quadrant nord-ouest, s'agacent de ces rallonges demandées. Vincent Feltesse tente de plaider pour une phase 3 bis qui ferait s'enchaîner les travaux de la ligne D du Bouscat au moins jusqu'à la rocade à Eysines, dans la foulée des travaux de la ligne D. « Il est aussi prioritaire d'aller jusqu'à la rocade à Villenave-d'Ornon », avance Gérard Chausset.
Ludovic Freygefond, vice-président aux finances, fait et refait ses comptes alors que le séminaire financier du début du mois de juillet avait calé les enveloppes à l'horizon 2020.
Il manque encore 40 millions d'euros pour boucler la phase 3 et ses options. Sur ces questions financières, Vincent Feltesse est plus à l'aise pour critiquer le désengagement de l'État que les maigres contributions de la Région et du Conseil général. « La discussion est délicate avec nos camarades », admet-il.
Christine Bost, maire d'Eysines, a évoqué devant les élus du département la participation du Conseil général. Philippe Madrelle l'a renvoyée dans ses buts. Vincent Feltesse va devoir trouver 40 millions d'euros. Pas pour 2030 mais d'ici au 6 novembre. La tête dans la métropole, mais les mains dans la cogestion.
Auteur : LAURIE BOSDECHER
l.bosdecher@sudouest.com