ANALYSE ET PROPOSITIONS

Publié le par Tram en Jalles association

             LETRAMWAY LIGNE D

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ANALYSE  SUITE AUX REUNIONS DE CONCERTATION DE LA CUB

 

 

Le cadre administratif de la concertation

 
Suite aux délibérations des 27 avril 2007 et 22 février 2008, ces objectifs de la concertation sont lancés par décisions du Conseil de la Communauté Urbaine:

 

Ø      un tronçon commun centre de Bordeaux /Boulevards.

Ø      Un axe vers Caudéran ; Le Haillan ; Saint Médard en Jalles.

Ø      Un axe Le Bouscat/Eysines - Cantinole.

 

Ils découlent des orientations du schéma directeur de la desserte en matière de  transports en commun de la CUB validé le 23 juin 2006 qui définit  les corridors issus de l’étude 3ème  phase du TCSC et précise  (§ page 3) « un ‘corridor’ correspondant à une nouvelle ligne avec tronc commun jusqu’au boulevards : QR (Quadrant Nord Ouest) » 

Dans le cadre de la concertation, divers dossiers ont été versés au débat dont notamment celui de fin avril 2009  « des études préliminaires» qui a servi de support aux réunions de concertation d’avril /mai 2009 que nous utilisons  pour notre analyse.

Les objectifs à poursuivre

v     Desservir au mieux, à terme, Caudéran et l’ensemble des communes du quadrant nord ouest (1/4 de la population de la CUB).

v     Répondre aux potentialités de clientèles existantes sur les lignes concernées  notamment Saint Médard/Bordeaux centre qui compte 87 allers/retours par jour ! et celles à venir compte tenu des populations et secteurs économiques desservies (Cf. annexe 1 : fréquentations actuelles et futures). A ce stade il faut noter que le couloir Sud draine 45% de clientèle de plus que le couloir nord !

v     Tenir compte des potentialités foncières du secteur permettant de répondre aux besoins notamment en logements à loyers modérés et  nécessité de donner à nos  populations ainsi densifiées les meilleurs services en matière de transports en particulier.

v     Répondre à terme à l’égalité devant l’impôt et le service public pour tous les  habitants de la CUB.

v     Répondre aux impératifs de solidarités intercommunales dans la CUB.

v     Répondre aux impératifs de développement de nos pratiques dans un contexte de développement durable.

v     Répondre aux conditions et montants de financement retenus par l’Etat pour l’ensemble de la troisième tranche de développement des TCSP présenté par la CUB dans le cadre de l’appel à projets « transports urbain « consécutif au « Grenelle de l’environnement » (Cf. annexe 2.)


UNE AMBITION
un projet  répondant à l’intérêt général pour  toutes les populations concernées.

 

Seules les dispositions initiales de la concertation 

« Un tronçon commun Bordeaux-Centre/ Boulevards et une fourche dans  un secteur proche  pour desservir les  deux axes boulevards Eysines Cantinole pour le nord  et Saint Médard en Jalles pour le sud »

… peuvent répondre à l’indispensable nécessité de desservir aux meilleures conditions les populations concernées. Il n’est pas question ici de fixer le cadre précis mais de l’ensemble des éléments dont nous disposons il ressort que les propositions d’aujourd’hui ne respectent pas les orientations initiales.

Ø      le tronçon commun avec fourche est abandonné au profit de deux tronçons :

·  Quinconces/ Barrière du Médoc pour le tramway (terminus Cantinole)

·  Gambetta / Capdeville / Boulevards en BHNS (vers Saint Médard)

Quelles que soient les raisons techniques invoquées sont-elles suffisantes pour abandonner cette orientation ?

Cela laisse penser que ce choix est uniquement dicté par les conditions de financement imposées par l’Etat.

D’ailleurs § page 8 du document cité plus haut il est clairement indiqué un choix arrêté: « depuis le centre de Bordeaux, les quartiers Nord Ouest, Le Bouscat et Eysines, jusqu’à Cantinole »

Ø      Même au détriment d’une facile insertion dans les tissus urbains tel que cela est précisé pour le corridor sud, c’est le nord qui est retenu par le Bouscat  vers Cantinole.

Ø      Pour diverses raisons la création de la  fourche permettant de développer deux axes est abandonnée au mépris des conditions initiales de concertation :

·  Impossibilité par les boulevards qui parait pourtant possible au regard du dossier de consultation présenté avec des adaptations techniques acceptables !  

·  Difficultés par des rues proches comme par les rues Gal Leclerc et du Bocage etc.

Ø      Enfin compte tenu des difficultés générées par l’activité commerçante notamment sur l’Avenue de la Libération, une nouvelle étude vient d’être engagée en utilisant le chemin de fer de ceinture pour contourner le Bouscat par le nord et reprendre ensuite l’itinéraire vers Cantinole.

Aujourd’hui, au stade actuel de la concertation, la seule alternative proposée repose sur une ligne de tramway desservant  le corridor nord et des améliorations non adaptées pour le corridor  sud (BHNS en partie de ligne, améliorations de fréquences….) ou des mesures complémentaires (desserte de Saint Médard en Jalles par la piste cyclable depuis Cantinole ou franchissement de la rocade bretelle 9 en bout de la ligne A ) qui ne répondent absolument  pas aux objectifs initiaux poursuivis et aux potentiels de clientèle (Cf. annexe 3).

Les  orientations initiales ne sont donc plus respectées traduisant un changement de stratégie en cours de concertation pouvant entraîner des blocages en cas de contestations y compris juridiques.

 

 

UN CHOIX EVIDENT
Un projet pragmatique pour le prochain demi siècle aboutissant à une  desserte globale sur la prochaine décennie.

Pour rester dans la logique des orientations initiales et éviter ainsi toute obligation de relance du  dossier au niveau d’une nouvelle concertation, tout en tenant compte des évènements survenus depuis son  lancement il convient :

Í    De répondre au plus prés aux conditions décrites dans le projet de concertation c'est-à-dire un tronc commun avec deux corridors vers Cantinole et Saint Médard en jalles.

Í    De proposer des transports de qualité « LE TRAMWAY » : réguliers, fréquents, confortables, propres (écologiques) et surs, projet ambitieux pour les 50 prochaines années.

Í    De desservir le plus de population en  tenant compte des déplacements habituels des habitants et de toutes les études de déplacements réalisées par la CUB.

Í    D’utiliser au mieux l’ensemble des possibilités financières cumulées (annexe 3)

Í    de proposer  un calendrier de mise en perspective, montrant l’impulsion de la mise à niveau à réaliser et l’objectif à atteindre :

2013 : Centre ville /boulevards (Financé à ce jour);

2015/2017 : boulevards / rocade pour les deux axes.

2018/2020 : Terminus des lignes, à priori Cantinole et Saint Médard centre comme envisagé. Etude d’éventuelles lignes technologiquement adaptées en direction de l’Océan pour les bassins additionnels.

  

 

                    

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Annexe 2

LE FINANCEMENT
DU TRAMWAY LIGNE D



POURQUOI LE CORRIDOR NORD EST INCONTOURNABLE À CE JOUR ?


Pour obtenir les financements la CUB a déposé un dossier  avec extensions de lignes et création de la ligne D  respectant  les clauses de l’appel à projet lancé par l’Etat sur les bases du « Grenelle de l’Environnement ». Résumées dans la circulaire de l’appel à projets diffusée en novembre 2008 qui précisait les critères d’éligibilité et les éléments d’appréciation des dossiers : 

q       La qualité intrinsèque des dossiers : intégration au réseau existant, qualité de service, desserte des grands équipements.

q       La durabilité du dossier : report modal, stratégie urbaine, inter modalité, bilan C02.

q       La contribution au désenclavement des quartiers du plan espoir banlieues.

q       La maturité du dossier : crédibilité d’un démarrage effectif avant fin 2011.

 

Le dossier élaboré fin 2008 en pleine concertation devait correspondre à ces critères et le financement acquis fin avril se décline en résumé comme suit  :

 

« La population de la CUB située à l'intérieur de la rocade, espace irrigué par le réseau tramway, représente près de 75% de la population et croît à un rythme faible. La péri-urbanisation en dehors de la CUB, déjà très forte, continue de s'accentuer avec une urbanisation de plus en plus lointaine (50-60 Km). 30% de la population de l'aire urbaine est hors CUB. Le réseau 2013 doit permettre une meilleure liaison entre les quartiers d'habitat et les sites économiques. Il doit également faciliter la desserte de nouveaux secteurs. 

 

Présentation du projet :

Le projet (23,4 Km) comporte plusieurs opérations qui peuvent être classées en 2 catégories :

 

1 - L'extension des trois lignes de tramway existantes : (14,4 km en voie unique ou double)

o        Ligne A prolongée à l'ouest (3,2 Km) jusqu'à Mérignac les Pins et la rocade.

o        Ligne B prolongée au sud (3,5 Km) jusqu'au carrefour de l'Alouette (Pessac) et au nord (0,9 Km) jusqu'au pôle d'activité Bordeaux Nord.

o        Ligne C prolongée vers le sud (3,7 Km) jusqu'au futur lycée Terre sud et la rocade, et vers le nord (2,6 Km) au Parc des expositions.

Début des travaux : 2011 mise en service prévue en octobre 2013

 

2 - L'amorce d'une quatrième ligne de tramway

Choix du mode à l'automne 2009, avec la réalisation d'une 1ère phase de 1,8 Km reliant la gare Saint-Jean, les Quinconces et la Barrière du Médoc (ligne de 10 Km à terme).La clientèle sur l'ensemble du réseau serait en 2013 de 146 M de voyages et en 2014 de 154 M de voyages, soit +69% par rapport à 2008.

Début des travaux : 2011 mise en service prévue en octobre 2013

 

L’Etat prévoit d’apporter une aide au projet de 42,6 M€, dont 8,52 M€ au titre de «Dynamique Espoir Banlieues ».

 

En pleine concertation le corridor Nord devient donc  incontournable (pourquoi ?) et  sur les bases de critères techniques pas toujours très convaincants, sans tenir compte des potentialités de clientèle, il faut décider de  cette ligne et rien d’autre. Dans le cas contraire  tout est abandonné y compris les extensions de lignes  et les subventions  perdues !!

 

Annexe 3

Les solutions de substitution pour améliorer la desserte du quadrant Nord Ouest

                    

 

 

 

Les réunions de concertations sur Le Haillan et Saint Médard en Jalles ont montré l’attente des populations pour l’arrivée du Tramway. C’est d’ailleurs l’orientation de la motion du Conseil Municipal de Saint Médard en Jalles du 25mars 2009 qui prévoit :

 

o        Que la desserte de Saint Médard soit considérée comme une  priorité absolue ;

o        Que cette desserte soit directe par Le Haillan et Eysines et non se rattachant à un autre secteur déjà desservi ;

o        Que le TRAMWAY soit le mode retenu.

 

 

Sur la base des solutions proposées dans les réunions de concertation, diverses options de substitution à une ligne directe par Caudéran et le Haillan sont développées :

 

o        un meilleur cadencement de la ligne 53 actuelle ;

o        une ligne BHNS Saint Médard / Gambetta ;

o        le franchissement par l’extension de  ligne A de la rocade sortie 9  vers Le Haillan sud ;

o        une ligne de tramway Cantinole / Saint Médard centre par la piste cyclable.

1)                 Un meilleur cadencement de la ligne 53 et création à terme  d’un BHNS :

Proposition en attente d’une solution définitive, elle améliorera la desserte mais la transformation proposée en BHNS ne résoudra que très partiellement la situation car les difficultés exposées d’une desserte par le tramway demeurent  entre les Boulevards et Bordeaux centre.

Un BHNS s’inscrira lui aussi dans la flot de la circulation notamment rue Capdeville et  n’apportera rien de totalement efficace.

De plus combien de bus faudra t’il ?  Sur la base de trois BHNS pour un tramway, en heure de pointe, la circulation de  bus  toute les deux minutes voire moins  va perturber la place Gambetta, la rue Capdeville, la traversée des boulevards (cf. p 97 du document cité en introduction) mais aussi multiplier exponentiellement  les coût de fonctionnement (3 chauffeurs pour les bus par exemple contre un par tramway pour le même nombre de voyageurs). A terme les coûts globaux (investissement/fonctionnement) seront plus importants pour un service moindre :

où se situe l’efficacité de l’investissement public ?

Enfin quelle sera l’égalité de l’ensemble de citoyens devant le service public et quelle solidarité intercommunale sera poursuivie ?

2)                 Le franchissement de la rocade bretelle 9  peut paraître à priori intéressant mais à quel coût  et pour quelle efficacité ?

Un pont spécial sur la rocade est nécessaire avec de grosses difficultés compte tenu des bretelles. D’autre part où s’établira « l’inter modalité avec la circulation voiture provenant de  la rocade imposée par les dispositions du financement d’Etat ?

Verra t’on les véhicules sortir de la rocade et revenir vers un « Parc relais » s’approchant  des Cinq Chemins à la rencontre de ceux venant de l’ouest par des artères déjà embouteillées : quels seront les  bénéfices pour l’environnement ?

Enfin, non prévue dans cette tranche et non soumise à la concertation sera-t-elle tout de même décidée au risque de contestations y compris juridiques !

 

 

3)                 Une ligne Cantinole / Saint Médard en Jalles par la piste cyclable soulève de nombreuses interrogations.

Ce projet s’inscrit dans le droit fil de la réalisation du corridor nord conformément aux orientations des conditions fixées pour son financement mais :

 

  Elle ne desservira sur son parcours que très peu de populations

  Elle n’est pas prévue dans la concertation actuelle et risque des  contestations  juridiques !

  Elle ne desservira pas Le Haillan et laissera pour longtemps Caudéran en dehors de toute desserte par le tramway  malgré son coût élevé.

Adieu la solidarité intercommunale !

 Il faut en outre investir à la création d’une nouvelle  piste cyclable car celle-ci  est inscrite au schéma européen des pistes cyclables.

  Enfin si la solution de contournement du Bouscat par le Chemin de fer  de ceinture est décidée  le trajet Saint Médard /centre de Bordeaux deviendra un vrai périple.  

       

 

Il vaudrait mieux sans aucun doute reporter ces investissements sur la ligne directe Boulevards /Saint Médard car si l’on cumule cet investissement avec les coûts de réalisation  du BHNS, plus celui du pont sur la rocade  et de l’extension de la ligne A vers les Cinq chemins, plus les économies de fonctionnement avec le tramway par rapport au bus,  nous approcherions voire dépasserions la rocade vers le Haillan !!!!

 

 

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